AVE en España 20 años después: baja rentabilidad y altos costes
En términos relativos España es el líder mundial en kilómetros de vía de Alta Velocidad (AV) por habitante y por km2.
Según un estudio publicado en la Revista de Economía Aplicada, al acabar el año 2010, España se convierte en el país europeo con la red más extensa de AV, acercándose los tramos, en servicio o en construcción, a los 4.000 km (el 44% del total de la UE). Uno de cada cinco kilómetros en construcción en el mundo corresponden a España.
Inversión y mantenimiento del AVE
España es el líder europeo, pero a nivel mundial solo se sitúa por detrás de China (delante incluso de los dos países pioneros de la AV: Japón y Francia, así como de Alemania), a la que supera también en kilómetros de AV/millón de habitantes y por miles de km2.
La realidad es que la inversión en las líneas AV es costosísima, al igual que el mantenimiento, que supone alrededor de 33.000 euros/km y año solo en infraestructuras, según la UIC.
El informe indicado asegura que el uso del AVE en España es muy bajo, en comparación con el resto de experiencias internacionales, y que tenderá a empeorar con la entrada en servicio de nuevas líneas cuya demanda es cada vez menor.
Mientras que en 2008 Francia trasladó en AV a 113 millones de viajeros y Japón a 300 millones, España solo trasladó a 16 millones.
Así, aún cuando las comunicaciones con las vías principales aún no están en construcción, otras ya han tenido que cerrar por deficitarias, como la línea directa Toledo-Cuenca-Albacete (costó 3.500 millones de euros) que llevaba de media unos 9 pasajeros/día). Según Fomento tenía unas pérdidas de 18.000 euros/día. O la línea Madrid-Valladolid (costó 4.200 millones de euros), cuyo número de usuarios en 2010 fue de 119.000 viajeros/año.
Según la Comisión Europea, para que una línea de alta velocidad sea rentable debe transportar del orden de 6 millones de viajeros al año en trayectos de 400-700 km. Actualmente solo se aproxima a esa cantidad la línea Madrid-Barcelona que mueve del orden de 5 millones de pasajeros.
Tampoco, asegura el informe, como se suele argumentar, la AV ferroviaria es una tecnología de transporte más eficiente medioambientalmente que sus rivales, ya que, estimaciones realizadas por Van Essen et al. (2003), confirman que el consumo de energía en el transporte aéreo es un 240% superior a la de la AV ferroviaria, pero la AV consume un 12,8% más que los coches por autopista interurbana, un 55,9% más si el coche es diesel, y un 140,9% más que el tren convencional.
Objetivos y motivaciones
Japón y Francia apostaron por la eficiencia en el transporte. Alemania persiguió un objetivo de política industrial al conectar la AV a puertos y zonas industriales. Italia se basó en la ventaja competitiva del tren de AV respecto al avión. España, en cambio, persigue un objetivo de política territorial: conectar todas las capitales de provincia con la capital política y económica, Madrid, partiendo de que la AV y su conexión con la capital política y económica favorecen la cohesión territorial y el desarrollo regional.
Como consecuencia, se han efectuado inversiones con rentabilidades financieras y sociales negativas al soslayarse los criterios de eficiencia económica, concluye el informe.
Además, también se subraya, que entre los distintos modelos, España escogió la combinación más costosa, la menos productiva, y la menos generadora de efectos de arrastre para la economía: se decidió construir una red separada de la convencional, lo que supone mayor esfuerzo inversor; se orientó su AV exclusivamente a pasajeros, dando un papel marginal a las mercancías; y a diferencia de Alemania, Francia y Japón, ha utilizado regularmente tecnología extranjera.
Coste y rentabilidad económica
En conjunto, la inversión acumulada en el AVE hasta 2010 se acerca a 50.000 millones € (incluyendo solo líneas en servicio y líneas en construcción, no los trenes), de un total de más de 82.000 millones previstos.
Sin embargo, las tasas de retorno de la AV en España son paupérrimas. La principal razón, asegura el informe, es que el volumen de población servida es pequeño y la competitividad del avión es mayor en el tráfico doméstico que en otros países,dada la geografía y estructura urbana de España. De hecho, las ganancias de tiempo (ahorro) son escasas respecto al avión.
Por otro lado, las ayudas públicas al AVE han recibido críticas importantes. Además, la Comisión Europea ha declarado ilegales las ayudas a las pérdidas de explotación de los servicios de larga distancia de RENFE, que incluyen el AVE (unos 248 millones € en 2007, y otros 400 millones en años posteriores). Las perspectivas para el futuro son aún más sombrías, pues las próximas líneas tendrán densidades de tráfico cada vez menores.
Por último, se añade, tampoco hay transparencia de datos por el gobierno y las agencias y empresas públicas implicadas. Encontrar datos precisos de demanda del AVE es muy difícil, y sobre el coste final de algunas líneas es imposible.
Aún con todo ello, la extensión del AVE continuará siendo la actuación estrella de la planificación de infraestructuras para la próxima década.